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Le grand largue, Le vent arrière
En principe, l’allure du vent
arrière est définie de façon précise:
On navigue le dos tourné au vent,
exactement à 180° du vent debout. En réalité, il est fort difficile
de tenir un cap aussi rigoureux, ce qui nous conduit à envisager en
même temps que le vent arrière l’allure voisine, le grand largue
dans le secteur s ‘étendant à 30° environ de part et d’autre
du lit du vent.
Par temps moyen, vent arrière et
grand largue sont des allures confortables et faciles : le vent pousse
le bateau et le bateau avance, même avec des voiles mal réglées. La
vitesse elle même n’est pas nécessaire pour assurer le cap : on ne
dérive pas. Il n’y a pas de problème de gîte. L’impression
d’ensemble est plaisante.
Le bateau ne heurte pas les
vagues, il court avec elles. Le vent apparent est plus faible qu’aux
autres allures.
C’est la traîtrise du vent
arrière : on se méprend aisément sur la force réelle du vent. Or,
dès qu’il fraîchit, tout ce qui faisait l’agrément de l’allure
devient facteur d’incertitude. La bateau, freiné aussi peu que
possible et par là même très peu tenu sur sa route, réclame du
barreur une attention soutenue pour être mené convenablement, à
égale distance des deux dangers qui le guettent :
On porte toute la toile disponible
: grand-voile, spinnaker lorsqu’on le juge utile et si l’on est sûr
de ne pas s’embrouiller dans les manœuvres.
Le foc est amené ou légèrement
bordé sous le vent.
La grand-voile
A cette allure, l’écoulement du
vent sur les voiles est perturbé; le rendement de la grand-voile est
donc médiocre. Pour qu’elle recueille un maximum de force propulsive
il faut lui donner du creux, limiter son dévers et présenter au vent
la plus grande surface possible.
Creux et dévers
On donne du mou au guindant et
à la bordure pour accentuer le creux.
A l’aide du hale-bas, on s’efforce
de réduire le dévers. Au vent arrière, en effet, on n’a aucune
raison d’effacer le haut de la voile. De plus, une voile qui
déverse tend, tout à la fois, à faire lofer et contre-gîter (donc
abattre); il s’ensuit un roulis désagréable et le bateau devient
difficile à tenir sur son cap.
Orientation
Au vent arrière, en principe, la grand-voile
devrait être perpendiculaire au vent, c’est-à-dire complètement
débordée, contre les haubans. Mais le roulis s’installe d’autant
plus facilement que le bateau n’est plus maintenu latéralement par
le vent. D’autre part, une grand-voile trop débordée gêne l’écoulement
des filets d’air hors du spi. Il est donc souvent préférable de la
border un peu.
Le spinnaker
Comme toutes les voiles, le spi doit défléchir
le vent. Sa forme concave lui permet de le défléchir d’un angle
particulièrement important, et tout le réglage de la voile est
commandé par le souci d’y faire circuler la plus grande quantité de
vent possible.
Il faut :
-
Ouvrir le spi au maximum du côté au vent, grâce
au tangon, qui doit être perpendiculaire au vent apparent.
-
Creuser le spi, en faisant remonter le tangon, aussi
longtemps que point d’amure et point d’écoute montent à l’unisson.
La bordure de la voile doit demeurer horizontale nous disons bien
parallèle à l’horizon).
-
Choquer l’écoute au maximum. C’est le principe de
réglage de toutes les voiles, mais il revêt ici une importance
particulière car le spi, pour tenir en place, doit pouvoir se vider
très facilement de l’air qu’il dévie. Un spi trop bordé, où
l’air ne circule plus, se dégonfle par le milieu et vient s ‘enrouler
avec une facilité décourageante autour de l’étai.
Comme les autres voiles, le spi
doit être bordé à la limite du fasseyement. Lorsqu’on le déborde
un peu trop, on voit apparaître un léger repli dans le haut du
guindant; ce repli indique qu’on est parvenu au rendement optimum, et
très proche du point critique. Si l’on choque encore un peu, le spi
se dégonfle cette fois non par le milieu, mais par repli complet du
bord au vent. Ce mouvement peut être brutal et ébranler tout le
gréement.
On navigue donc de préférence
avec un guindant légèrement frémissant, sans laisser apparaître de
repli.
Mais l’équilibre reste
précaire, à la merci d’un coup de roulis, ou simplement d’une
dévente provoquée par le passage d’un autre bateau. Un équipier
surveille donc en permanence le guindant de la voile, prêt à embraquer
l’écoute dès que le repli apparaît ou prend de l’importance. On
fait en quelque sorte tourner le spi autour de l’air qu’il contient,
pour qu’il reprenne sa forme. Dès que celle-ci est à nouveau
correcte, on choque tout ce qu’on a embraqué. C’est seulement
lorsque le spi se replie sans cesse qu’il faut se résoudre à le
border un peu. Par contre, lorsque son guindant ne frémit plus, ou que
le repli n ‘apparaît pas dans les auloffées, il faut choquer sans
attendre.
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Border légèrement la
grand-voile,
pour limiter le roulis et faciliter
la circulation d'air dans le spi
Mieux vaut un bras un peu
trop choqué que pas assez
le spi se vide plus facilement |
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Le foc
Ou bien l’on n’a pas de spi,
ce qui est mon cas, ou bien il est hors d’usage, ou bien l’équipage
n’est pas assez entraîné pour l’établir par une certaine force de
vent on se résout alors à porter un foc.
Il doit être très creux, faire
une poche pour défléchir le vent au maximum. On l’établit au vent
(voiles en ciseaux), sur tangon. Si l’on possède un tangon de foc
(bien plus long qu’un tangon de spi), il devient possible de porter le
génois au vent, et l’on peut courir jusqu’à 30°, voire
40° du vent arrière.
A cette allure, l’équilibre du
bateau à la barre est conditionné en partie par la dissymétrie du
plan de voilure:
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Sous grand-voile seule,
largement débordée, un bateau a naturellement tendance à partir
au lof, il est ardent.
-
Lorsqu’un foc est
établi sur le bord au vent, on peut trouver un équilibre en
faisant gîter le bateau à contre.
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