Naviguer à la voile

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Bon, ce n'est pas le célèbre "Cours de voile des Glénans", loin de là. Et si vous n'y connaissez vraiment rien, je vous conseille vivement d'effectuer un stage avant de vous lancer... Mais ce sont quelques notions qui pourront peut-être vous être utiles...

1-Anatomie du voilier

Nous ne passerons pas ici en revue tous les types de gréements. 

Nous nous cantonnerons au gréement type sloop, à un mat, qui constitue la majorité des gréements équipant nous croiseurs côtiers.  

Le gréement d'un navire à voile est constitué de l'ensemble des espars (mâts, bômes, tangons, etc.), manœuvres courantes (drisses, écoutes, etc.), manœuvres dormantes (étais, haubans, etc.) servant à régler, établir et manœuvrer la voilure

 

Gréement dormant

On appelle gréement dormant toutes les parties non mobiles du gréement et des manœuvres dormantes :

  • mât, bout-dehors, queue de malet

  • étai, faux-étai ou bas-étai, pataras

  • haubans, bas-haubans, galhaubans, bastaques

  • barres de flèche, guignol, outrigger (grande barre de flèche)

 

Gréement courant à l'inverse, il est constitué de toutes les parties mobiles du gréement et des manœuvres courantes  :

  • bôme, wishbone, pic, flèche, vergue

  • tangon

  • écoutes, drisses, hale-bas, hâle-haut ou balancine

  • bras, bosses de ris, garcettes

 

Types de gréement

L'ensemble de l'appareil propulsif (gréement, espars, voiles) d'un voilier est indissoluble de sa désignation. Leurs formes, leurs puissances et leurs qualités d'usage étaient le reflet de l'adéquation entre un bateau et son utilisation, le tout ayant évolué avec les technologies. Le haubanage, autrefois en fibres naturelles, est passé au câbles d'acier galvanisé puis aux câbles d'acier inox et aujourd'hui des fibres textiles (kevlar notamment, toujours gainé pour protéger les fibres des rayons du soleil) dont l'avantage principal est le gain de poids dans les hauts. Le mât est aujourd'hui le plus souvent en profilé d'aluminium sur les voiliers de série, mais l'on rencontre également le bois lamellé collé qui conserve tout son intérêt, surtout sur les unités à mât dépourvu de haubans dit "mât libre", ainsi que des mâts en composites.

 

Les gréements à un mât

  • Misainier à une seule voile, gréement dormant souvent inexistant (mât simplement planté dans la coque)

  • Sloop avec une grand'voile et un foc, gréement généralement très simple et facile à mettre en œuvre.

  • Cotre avec une grand'voile, un foc et une trinquette

  • Variante : le Cotre à tape-cul, qui est un cotre avec un mâtereau arrière non fixe, portant une voile d'appoint pour stabiliser la marche lors des opérations de pêche par exemple.

Les gréements de sloop

Il y a deux types de gréement sur la majorité des voiliers actuels, dépendants des rapports de puissance entre le foc et la grand'voile. Les progrès techniques, dans les toiles à voile notamment (tergal, kevlar, etc.), ont ainsi favorisé l'apparition de ces voiles très bien coupées et très efficaces que sont les génois (grand foc qui recouvre partiellement la grand'voile)

  • Le gréement en-tête : l'étai (le câble qui relie le mat à l'étrave) est fixé en vis à vis du pataras (le câble qui relie le mat au tableau arrière)

  • Les gréements fractionnés : l’étai est fixé plus bas que le pataras. On parle alors de gréement "fractionné" car on parle alors de gréement 7/8 ou 9/10 selon le rapport des hauteurs de fixation. Cette disposition favorise le cintrage arrière du mat qui permet d'optimiser la forme de la grand'voile
  1. Le mât : Espar vertical servant à tenir les voiles
  2. La  bôme : Espar qui permet d'orienter la grand-voile.
  3. Les barres de flèche :Petits espars, situés à une certaine hauteur et servant à écarter les haubans du mât. Selon leur position, elle peuvent être "poussantes" ou "dans l'axe".
  4. Les haubans : Câbles placés de chaque côté du mât qui maintiennent celui-ci vertical : ils reprennent les efforts transversaux exercés par les voiles.
  5. Les bas-haubans : haubans dont le point d'attache est situé à peu près au milieu du mât et qui contribuent à empêcher le cintrage de ce dernier
  6. L'étai : Câble servant à maintenir le mât longitudinalement vers l'avant.
  7. Le bas étai : Etai reprenant les efforts sur le mât au milieu de celui-ci et permettant d'en régler le cintrage et donc la courbure de la grand'voile. Pendant du bas-hauban sur l'avant.
  8. Le pataras : Câble reliant la tête de mât à l'arrière du navire  : il contribue à maintenir le mât dans sa position verticale en longitudinal. Il peut être simple ou double.

 
  1. La drisse de grand voile : Cordage servant à hisser la grand-voile en haut du mat.
  2. La  drisse de foc : Cordage servant à hisser le foc.
  3. L'écoute de grand voile : Cordage servant à régler l'angle de la grand voile par rapport à l'axe longitudinal du voilier et en conséquence l'angle d'incidence du vent sur la grand voile.
  4. L'écoute de foc : Cordage servant à régler l'angle du foc par rapport à l'axe longitudinal du voilier et en conséquence l'angle d'incidence du vent sur le foc
  5. Le Hale-bas : Système de retenue inférieur de la bôme qui la prend dans sa moitié avant environ pour la relier au pied de mât. Généralement composé d'un palan, quelques fois d'un vérin, il a deux fonctions essentielles :
    • Empêcher le relevage de la bôme aux allures portantes et donc ainsi de rabaisser le point de tire (et donc la stabilité du voilier)
    • Aux allures de près serré, de cintrer la bôme vers le bas et donc d'aplatir ainsi la grand'voile.
  6.  La balancine : Cordage qui soutient un espar , en permettant d'en régler la hauteur (ici, la bôme).
2-Notions de navigation à la voile

Allures & Amures

Sur un voilier, on se sert du vent et des voiles pour avancer...

Mais le tout est de savoir comment, orienter celles ci par rapport au vent afin d'avancer dans la bonne direction.

 

Les Amures

Le terme amure vient du nom de l'écoute d'une voile carrée située au vent par opposition à celle sous le vent. Mais de nos jours, l'amure désigne le côté par lequel un voilier reçoit le vent:

S’il reçoit le vent par son tribord, il est tribord amure:
Si il reçoit le vent par son bâbord, il est bâbord amure:

C'est toujours la Grand Voile qui détermine l'amure.

Ainsi si un voilier est vent arrière, voiles en ciseaux, il est considéré comme étant de l'amure de sa

Grand Voile. 

 

Les Allures

Mais ce n'est pas suffisant pour faire avancer notre embarcation, il faut donc orienter les voiles par

rapport au vent.

Pour cela nous pouvons utiliser le dessin suivant :  

Chaque orientation par rapport au vent (allure) possède un nom, en voici les descriptions:  

Le près ou près serré 

Allure la plus proche du lit du vent (si l'on considère que le vent possède un lit), les voiles sont proches de la ligne de foi (bordées).

Comme c'est une allure peu rapide (enfin tout dépend de l'unité sur laquelle vous naviguez), on cherchera un compromis entre le cap (pour se rapprocher du lit du vent) et la vitesse (en s'en éloignant un peu).

On veillera aux écarts de barre qui ne pardonnent pas. 

 

Le près bon plein 

Ici, on cherche toujours à remonter au vent, mais cette fois ci on a franchement pris l'option vitesse qui est sûrement la meilleure s’il y a peu de vent pour un fort courant, ce qui vous permet de garder, grâce à la vitesse acquise, votre maniabilité.

Et enfin c'est plus confortable que le près. 

Le travers (ou largue) 

Allure relativement rapide, c'est aussi une allure "cool" pour le barreur qui n'a pas grand chose à faire.

Cependant lorsqu'il y a de la vague le roulis est très désagréable. 

 

Le grand largue 

Allure la plus rapide, c'est sympa et facile à barrer et une fois que le bouchain est calé, attention pour la régate. 

Le vent arrière 

C'est un peu moins rapide, et surtout on a l'impression trompeuse de ne pas avancer (car on avance avec le vent) on se laisse porter par les vagues, mais attention aux empannages car une bôme ça fait mal et surtout ça peut être très dangereux (pour surveiller la Grand Voile regarder le haut de celle-ci en poussant la barre dès qu'il se décolle).

Pour gagner un peu de vitesse, on accumulera les voiles au travers du vent par exemple en tangonnant le génois en ciseaux.

Il faut faire tout de même faire attention de ne pas laisser se crocher les voiles contre les barres de flèche ou les haubans. 

Bout au vent 

Mais que ce passe t'il lorsque le bateau est face au vent ?

Dans ce cas on dit qu'il est bout au vent, il ne peut avancer et à cause du fardage (action du vent sur les oeuvres mortes), il cule (recule).

Cela dit, c'est un moyen simple de s'arrêter.

Pour s'arrêter plus sûrement, on peut se mettre à la cape (on met la voile d'avant à contre et on pousse la barre sous le vent). 

Établir les voile

La première chose à faire, avant toute navigation, est de gréer et d’établir correctement la grand-voile et le foc sur les espars (le mat et la bôme). Plus vous apportez de soin à ces opérations, plus vous évitez les ennuis par la suite, comme par exemple des lattes qui s’envolent lorsque la voile bat.

Si vous disposez d'un foc à enrouleur, pas de problème.  Si vous êtes dans mon cas, vous disposez d'un foc à mousquetons. Avant de quitter le mouillage il vous faut installer votre foc. 

Amarrez le point d’amure du foc sur la ferrure de l’avant au moyen d’une manille ou d’un mousqueton. Vous pouvez intercaler  entre la ferrure et le point d’amure, un petit système de palan vous permettant de bien étarquer le foc.. Accrochez les mousquetons sur l’étai, à partir du plus bas et en veillant à ce qu’ils soient tous montés dans le même sens.  Manillez la drisse au point de drisse. Faites passer les écoutes dans les filoirs jusqu’au cockpit, puis faites un nœud en huit à l’extrémité de chacune d’elles. Pour ma part j'accroche au point de drisse un affaleur qui revient au cockpit guidé par des poulies et qui me permet d'affaler facilement le foc.

Si la grand voile est constamment à poste, ce qui est mon cas, vérifiez que les drisses, les bosses de ris et tout autre bout soient "clairs", c'est à dire ne risquent pas de gêner la manœuvre.

Avant d'appareiller, vérifiez que les écoutes de foc passent au bon endroit…

     

Envoyer la toile

Le bateau étant face au vent, on hisse généralement la grand-voile en premier. Après avoir hissé les voiles, vérifiez la tension des drisses. Le foc est souvent mal étarqué. S’il est mou, des plis horizontaux apparaissent et il se forme des creux entre les mousquetons le bateau va mal remonter au vent. Le guindant doit être tendu et la voile présente un pli qui court parallèlement à l’étai, à une quinzaine de centimètres de celui-ci. Ce pli disparaîtra dès que la voile sera pleine.

Pour que la puissance soit maximum, la ralingue de bordure de grand-voile et les drisses de grand-voile et de foc doivent être raidies de façon que les voiles ne fassent pas de plis. L’écoute devra également être raidie à la limite du faseyage de la voile.

Pour hisser la voile, tirez sur la drisse jusqu’à ce que le point de drisse soit en haut de l’étai. La drisse et les écoutes seront ensuite tournées au taquet. Étarquez ensuite la voile à l'aide de l'étarqueur, petit palan qui abaisse la bôme quand la grand voile est hissée à son maximum. 

Mollissez la balancine de façon que toute la tension de la chute soit supportée par la voile elle-même. Lorsque vous amenez une voile, raidissez la balancine avant de mollir la drisse.

Le près 

Un choix difficile: Vaut-il mieux serrer le vent et raccourcir sa route, ou laisser porter pour augmenter sa vitesse tout en rallongeant la route?

Le louvoyage 

Si l'on est dans l'impossibilité de remonter dans l'axe du vent, il nous faut pourtant trouver une astuce pour rejoindre les points qui y sont situés.

Pour cela on louvoie:

Remarquons que sur chacun des bords l'embarcation avance au près serré

L’orientation des voiles.
Le foc est bordé presque au maximum, sans forcer. C’est à partir de lui qu’on règle le cap du bateau. On lofe jusqu’à ce que le déventement apparaisse, sur toute la hauteur du guindant, puis on abat de 2° ou 3°.

La grand-voile est bordée aussi peu que possible, juste assez pour ne pas être déventée par le foc.

Le réglage idéal est obtenu lorsque les guindants des deux voiles sont déventés en même temps, et du haut en bas.

L’équilibre du bateau

Le près est une allure contrariante. Le bateau s’efforce de progresser contre le vent et la mer; il faut l’aider. Les problèmes d’équilibre à la barre, d’équilibre longitudinal et latéral, ont une importance toute particulière.

L’équilibre à la barre.
Lorsqu’un bateau, voiles bien réglées, barré dans l’axe, a tendance à lofer, on dit qu’il est ardent. S’il a plutôt tendance à abattre, on dit qu'il est mou. Dans les deux cas, on est obligé de donner de la barre pour le maintenir sur sa route et cela n’est évidemment pas favorable à la vitesse chaque coup de barre est un coup de frein.

C’est au près que l’équilibre à la barre revêt la plus grande importance, et c’est au près qu’il se règle. Souvent, un bateau bien réglé au près l’est également aux autres allures.

L’équilibre longitudinal

Un bateau ne peut bien marcher que s’il est dans ses lignes, c’est-à-dire ni trop lourd, ni trop léger, ni trop enfoncé de l’avant ou de l’arrière.

D’une manière générale on doit grouper les poids vers le milieu du bateau dans le clapot, des extrémités trop chargées ont une forte inertie, ce qui a pour conséquence d’accentuer le tangage. Cet équilibre longitudinal revêt une grande importance pour tous les bateaux. Un croiseur léger est facilement déséquilibré, par exemple lorsqu’un équipier va changer un foc sur l’avant, ou pêche à la ligne sur l’arrière. Quant aux croiseurs lourds, c’est essentiellement la répartition du matériel à bord qui influe sur leur équilibre longitudinal. Elle doit être étudiée minutieusement en cherchant toujours, ici aussi, à ramener les poids vers le milieu du bateau.

L’équilibre latéral

Pour qu’il marche bien, un bateau doit être maintenu aussi peu gîté que possible. Lorsqu’il gîte la coque adopte dans l’eau une position pour laquelle elle n’est pas prévue et le bateau se trouve freiné. De plus, la gîte rend beaucoup de bateaux ardents.

Pour combattre cette gîte, on doit naturellement régler les voiles de façon à limiter la composante de gîte de la force aérodynamique, mais il faut aussi, chaque fois que cela est possible, faire du rappel. Ici, deux règles sont essentielles.

Le rappel est très efficace lorsque le bateau est encore presque à plat; il l’est beaucoup moins lorsque le bateau gîte déjà franchement. Notons toutefois qu’on recherche parfois une certaine gîte, en particulier par petit temps on parvient ainsi à garder les voiles du côté sous le vent; de plus, la surface mouillée s’en trouve réduite.

Certains bateaux aux formes élancées (Requin, Dragon, 5,5 m 1.1.) sont conçus pour naviguer légèrement gîtés la gîte allonge leur flottaison.

Le rappel est d’autant plus efficace qu’on le pratique plus près de l’eau. Ceci est très net sur des bateaux aux formes carrées comme le Corsaire; on fait un meilleur rappel en s’installant tranquillement sur une couchette plutôt qu’en se cramponnant au plat-bord.

Comment gouverner

Le principe de base, valable pour toutes les allures mais singulièrement au près, est d’éviter les mouvements brusques ou trop amples de la barre. Il faut rappeler que la vitesse est un capital précieux et que chaque coup de barre excessif en fait perdre un peu.

Le « près bon plein »

A cette allure on serre moins le vent qu’au près; les voiles sont bien pleines de vent.

Les modifications de réglage entre près et bon plein sont en fait assez légères, mais l’ambiance est fort différente. Désormais il ne s’agit plus de jouer au plus fin avec le vent pour atteindre un point situé dans le secteur de louvoyage, ou dans ses parages proches. Ici le point vers lequel on se rend est accessible directement et sans difficulté : on règle son cap sur lui.

Réglage des voiles

Les voiles sont moins bordées et moins plates qu’au près. Mais à cette allure, on peut défléchir le vent d’un angle plus important sans que la composante de dérive soit trop grande il ne faut donc pas ouvrir la voilure autant que l’importance du changement de cap le suggère.

Lorsque le vent fraîchit, il n’est pas toujours nécessaire d’aplatir les voiles. Ceci est à nuancer naturellement en fonction des bateaux : un dériveur, surtoilé en permanence, peut avoir de grosses difficultés à courir bon plein, avec des voiles très creuses. A l’inverse, sur un croiseur lourd, en passant du près serré au bon plein on peut être amené à renvoyer de la toile

Comment gouverner

On s’efforce de suivre rigoureusement son cap. Les variations du vent en force et en direction se répercutent essentiellement sur le réglage des voiles.

En général le cap n’est d’ailleurs pas difficile à tenir à cette allure. Le bateau est particulièrement stable et l’on contrôle aisément ses évolutions.

Le largue

Le largue est l’allure la plus rapide.
Par gros temps, il est très important que le bateau porte la surface de toile appropriée, afin d’éviter qu’il ne gîte trop. De même, les voiles devront être bien équilibrées pour qu’il ne soit pas trop ardent. Avec une grand-voile arisée et une voile d’avant plus grande que la normale, le centre vélique se trouve avancé ; la barre est moins sollicitée et l’angle de gîte diminue le bateau doit alors rapidement gagner de la vitesse.

Par temps normal, on peut envoyer un spi mais, par très petit temps, il vaudra mieux envoyer une voile d’avant de petit temps, qui ne risque pas de s’affaler lorsque le bateau roule sous le vent c’est un avantage souvent ignoré, même des régatiers. Si l’on a envoyé un spi, il faudra veiller très attentivement à la tension du guindant déterminée par la hauteur de l’extrémité du tangon.

Le grand largue, Le vent arrière

En principe, l’allure du vent arrière est définie de façon précise:

On navigue le dos tourné au vent, exactement à 180° du vent debout. En réalité, il est fort difficile de tenir un cap aussi rigoureux, ce qui nous conduit à envisager en même temps que le vent arrière l’allure voisine, le grand largue dans le secteur s ‘étendant à 30° environ de part et d’autre du lit du vent.

Par temps moyen, vent arrière et grand largue sont des allures confortables et faciles : le vent pousse le bateau et le bateau avance, même avec des voiles mal réglées. La vitesse elle même n’est pas nécessaire pour assurer le cap : on ne dérive pas. Il n’y a pas de problème de gîte.  L’impression d’ensemble est plaisante.

Le bateau ne heurte pas les vagues, il court avec elles. Le vent apparent est plus faible qu’aux autres allures. 

C’est la traîtrise du vent arrière : on se méprend aisément sur la force réelle du vent. Or, dès qu’il fraîchit, tout ce qui faisait l’agrément de l’allure devient facteur d’incertitude. La bateau, freiné aussi peu que possible et par là même très peu tenu sur sa route, réclame du barreur une attention soutenue pour être mené convenablement, à égale distance des deux dangers qui le guettent :

On porte toute la toile disponible : grand-voile, spinnaker lorsqu’on le juge utile et si l’on est sûr de ne pas s’embrouiller dans les manœuvres.

Le foc est amené ou légèrement bordé sous le vent.

La grand-voile

A cette allure, l’écoulement du vent sur les voiles est perturbé; le rendement de la grand-voile est donc médiocre. Pour qu’elle recueille un maximum de force propulsive il faut lui donner du creux, limiter son dévers et présenter au vent la plus grande surface possible.

Creux et dévers

On donne du mou au guindant et à la bordure pour accentuer le creux.

A l’aide du hale-bas, on s’efforce de réduire le dévers. Au vent arrière, en effet, on n’a aucune raison d’effacer le haut de la voile. De plus, une voile qui déverse tend, tout à la fois, à faire lofer et contre-gîter (donc abattre); il s’ensuit un roulis désagréable et le bateau devient difficile à tenir sur son cap.

Orientation

Au vent arrière, en principe, la grand-voile devrait être perpendiculaire au vent, c’est-à-dire complètement débordée, contre les haubans. Mais le roulis s’installe d’autant plus facilement que le bateau n’est plus maintenu latéralement par le vent. D’autre part, une grand-voile trop débordée gêne l’écoulement des filets d’air hors du spi. Il est donc souvent préférable de la border un peu.

Le spinnaker

Comme toutes les voiles, le spi doit défléchir le vent. Sa forme concave lui permet de le défléchir d’un angle particulièrement important, et tout le réglage de la voile est commandé par le souci d’y faire circuler la plus grande quantité de vent possible.

Il faut :

  • Ouvrir le spi au maximum du côté au vent, grâce au tangon, qui doit être perpendiculaire au vent apparent.

  • Creuser le spi, en faisant remonter le tangon, aussi longtemps que point d’amure et point d’écoute montent à l’unisson. La bordure de la voile doit demeurer horizontale nous disons bien parallèle à l’horizon). 

  • Choquer l’écoute au maximum. C’est le principe de réglage de toutes les voiles, mais il revêt ici une importance particulière car le spi, pour tenir en place, doit pouvoir se vider très facilement de l’air qu’il dévie. Un spi trop bordé, où l’air ne circule plus, se dégonfle par le milieu et vient s ‘enrouler avec une facilité décourageante autour de l’étai.

Comme les autres voiles, le spi doit être bordé à la limite du fasseyement. Lorsqu’on le déborde un peu trop, on voit apparaître un léger repli dans le haut du guindant; ce repli indique qu’on est parvenu au rendement optimum, et très proche du point critique. Si l’on choque encore un peu, le spi se dégonfle cette fois non par le milieu, mais par repli complet du bord au vent. Ce mouvement peut être brutal et ébranler tout le gréement.

On navigue donc de préférence avec un guindant légèrement frémissant, sans laisser apparaître de repli.

Mais l’équilibre reste précaire, à la merci d’un coup de roulis, ou simplement d’une dévente provoquée par le passage d’un autre bateau. Un équipier surveille donc en permanence le guindant de la voile, prêt à embraquer l’écoute dès que le repli apparaît ou prend de l’importance. On fait en quelque sorte tourner le spi autour de l’air qu’il contient, pour qu’il reprenne sa forme. Dès que celle-ci est à nouveau correcte, on choque tout ce qu’on a embraqué. C’est seulement lorsque le spi se replie sans cesse qu’il faut se résoudre à le border un peu. Par contre, lorsque son guindant ne frémit plus, ou que le repli n ‘apparaît pas dans les auloffées, il faut choquer sans attendre.

Border légèrement la grand-voile,
pour limiter le roulis et faciliter
la circulation d'air dans le spi

 

 

Mieux vaut un bras un peu
trop choqué que pas assez

le spi se vide plus facilement

 

Le foc

Ou bien l’on n’a pas de spi, ce qui est mon cas, ou bien il est hors d’usage, ou bien l’équipage n’est pas assez entraîné pour l’établir par une certaine force de vent on se résout alors à porter un foc.

Il doit être très creux, faire une poche pour défléchir le vent au maximum. On l’établit au vent (voiles en ciseaux), sur tangon. Si l’on possède un tangon de foc (bien plus long qu’un tangon de spi), il devient possible de porter le génois au vent, et l’on peut courir jusqu’à 30°, voire 40° du vent arrière.

A cette allure, l’équilibre du bateau à la barre est conditionné en partie par la dissymétrie du plan de voilure:

  •  Sous grand-voile seule, largement débordée, un bateau a naturellement tendance à partir au lof, il est ardent.

  •  Lorsqu’un foc est établi sur le bord au vent, on peut trouver un équilibre en faisant gîter le bateau à contre. 

Vent frais

Le gros problème de la conduite au vent arrière par vent frais, est de parvenir à conserver son cap. Les embardées surviennent plus facilement et ont beaucoup plus de conséquences qu’à toute autre allure. Il est d’ailleurs préférable de ne pas marcher plein vent arrière, mais de s’en tenir à 10° ou 15° pour se garder du risque principal, qui est l’empannage.

 

Virer de bord

Virer de bord est une manœuvre qui consiste à faire virer le bateau de manière à changer d'amure (côté du bateau qui reçoit le vent) en passant par le vent debout; le changement d'amure en passant par le vent arrière est un empannage.
Le virement de bord est généralement une manœuvre réalisée lorsque le voilier doit remonter contre le vent pour se rendre à sa destination. Ne pouvant naviguer à la voile à moins de 45° (en moyenne) de part et d'autre de la direction du vent, il doit adopter une trajectoire en zigzag, le louvoyage, qui nécessite à chaque changement de trajectoire d'effectuer un virement de bord.
Le virement de bord consiste à :

  • Changer de cap pour changer d'amure ce qui nécessite de virer d'environ 90° pour franchir le secteur ou les voiles ne sont pas efficaces

  • Faire passer la ou les voiles d'avant d'un bord sur l'autre et la régler sur le nouveau bord

  • Faire passer la grand-voile d'un bord sur l'autre et la régler sur le nouveau bord

Après le virement le côté du bateau qui était sous le vent passe au vent et vice-versa

Cette manœuvre, pour être réussie, nécessite une bonne coordination des membres de l'équipage qui auront chacun une tâche différente :

  • Le barreur fait virer le bateau en synchronisant son action avec celle des autres équipiers

  • Un équipier libère l'écoute bordée sous le vent de la voile de devant

  • Un ou deux équipiers récupèrent l'écoute au vent qui va devenir l'écoute sous le vent et la borde

  • Un équipier s'occupe du réglage de l'écoute de grand-voile

  • Si le bateau possède des bastaques, un équipier libère la bastaque au vent avant le virement et borde l'autre bastaque une fois le virement effectué

  • Un équipier (généralement le skipper) assure la coordination de la phase initiale

  • En équipage réduit ou en dériveur de sport une même personne réalise séquentiellement plusieurs de ces tâches.
Les différentes phases du virement :
La description qui suit s'applique à un voilier quillard doté d'un gréement classique (Marconi).
  1. Partir du près
    Pour réaliser le virement de bord il est préférable d'être au près pour que le voilier puisse franchir le secteur de 90° où les voiles ne sont plus efficaces : si le voilier démarre la manœuvre d'une allure plus arrivée (par exemple bon plein), le bateau va devoir parcourir une plus longue distance sur l'erre (lorsque le voilier sera au près les voiles ne seront pas suffisamment bordées) et risque un manque à virer : le virement de bord échoue, le voilier se retrouve immobile, non manœuvrant dans une situation inconfortable (le bateau est chahuté par les vagues qui arrivent par l'avant), petit à petit, il reprend de la vitesse en repartant naturellement sur le bord initial mais beaucoup de temps a été perdu. Le manque à virer guette particulièrement le voilier si le vent est faible (le voilier a peu d'élan), si la mer est forte et courte (le bateau est rapidement stoppé par les vagues) ou si le bateau vire avec difficulté par manque d'inertie (multicoque).
  2. Préparer le virement de bord
    L'équipier chargé de larguer l'écoute sous le vent de la voile d'avant se met en position. Les chariots d'écoute de grand-voile et de foc au vent sont réglés dans la position qu'ils devront occuper après le virement de bord; pour le chariot d'écoute de grand-voile ce réglage peut ne pas être possible avant le virement. Les équipiers en charge de border la voile d'avant sous la nouvelle amure se mettent en position au vent et embraquent le bout libre de leur écoute. Le barreur met le bateau au près si ce n'était déjà fait. Si le voilier est pourvu d'un habitacle, on s'assure que tout les objets (vaisselle, bouteilles, instruments…) susceptibles de tomber après le changement de côté de la gîte sont bien calés, que les vannes actuellement au vent sont bien fermées. Les dormeurs allongés du côté au vent sur des couchettes dépourvues de toile anti-roulis sont invités à se préparer eux aussi à changer de côté.
  3. Déclencher le virement de bord
    Le skipper - c'est généralement à lui qu'est dévolu ce rôle - après s'être assuré que tous les équipiers sont en position et que les préparatifs sont achevés, lance un ordre « paré à virer » auquel tous les équipiers doivent répondre « paré »… si c'est le cas. Lorsque tous les équipiers sont effectivement prêts, le skipper déclenche alors le virement en annonçant « on vire » ou plus conventionnellement « envoyez ». Le skipper peut différer un peu l'exécution du virement de bord pour des raisons tactiques (en régate), pour profiter au maximum du bord en cours (dans un passage étroit) ou pour parer un obstacle (bateau, bouée).
  4. Virer
    L'enchaînement des manœuvres est initié par le barreur qui fait lofer le voilier. La voile d'avant se dévente progressivement; l'équipier en charge de l'écoute au vent largue celle-ci franchement ni trop tôt ni trop tard. S'il la largue trop tôt, la voile d'avant n'aidera pas à faire pivoter le bateau. De plus elle va battre plus longtemps avec le risque d'abîmer ou fatiguer la voile d'avant et de coincer l'écoute dans un obstacle sur le pont avant. Si la voile est larguée trop tard, l'écoute sous l'autre amure sera bordée dans de mauvaises conditions alors que la voile est déjà gonflée sur l'autre bord.
    Dès que l'écoute au vent est larguée, les équipiers chargés de l'écoute sur l'autre amure commencent à l'embraquer. Là également il faut agir au bon moment. Si l'écoute est reprise trop tôt, la voile peut se gonfler à contre et entraîner un manque à virer; trop tard, la voile est gonflée au moment de la manœuvre et nécessite de déployer de grands efforts pour embraquer une grande partie de l'écoute; en régate une manœuvre trop longue fera perdre des places. Pour embraquer l'écoute sur un voilier d'une certaine taille (dépend aussi de la force du vent), l'écoute est passée autour du winch d'écoute : au début, lorsqu'il faut embraquer à la main de grandes longueurs, 1 tour suffit (il faut éviter de surpatter) puis quand l'écoute se durcit sous la traction de la voile, 3 ou 4 tours sont passés et la manivelle de winch est utilisée. Durant toute la manœuvre le barreur a viré progressivement. Si le voilier n'est pas en régate, le barreur peut aider les équipiers qui bordent la voile d'avant, en gardant un cap qui maintient celle-ci légèrement déventée (mais cette manœuvre nécessite un bon barreur car il y a un grand risque de manque à virer).
    Si le voilier en comporte, la bastaque sous le vent a été larguée en même temps que l'écoute et la bastaque au vent est bordée avant que la voilure porte à plein. Le chariot d'écoute de grand-voile est si nécessaire réglé, de préférence au moment ou la grand-voile ne porte pas , la manœuvre consiste donc à déplacer le chariot d'écoute dans une position symétrique par rapport à l'axe du bateau.
  5. Reprendre la route
    Une fois le virement de bord achevé, le bateau ayant perdu de la vitesse, le barreur doit souvent relancer, en abattant au-delà du cap qui doit être suivi en cas de louvoyage (à 45° du vent). Une fois le bateau relancé, le barreur se remet au près.

Empanner

Empanner consiste  à changer d'amure (côté duquel le voilier reçoit le vent) en passant par le vent arrière ; un autre terme utilisé pour l'empannage (action d'empanner) est virement lof pour lof, les lofs étant échangés (tribord pour bâbord ou inversement).
Les différentes phases de l'empannage :
La description qui suit s'applique à un voilier quillard doté d'un gréement classique (Marconi).
L'empannage est déclenché par le barreur du voilier qui modifie le cap pour changer l'amure du voilier. La grand-voile, qui est désormais "gonflée à contre" (la voile est repoussée vers l'arrière), va passer d'un bord sur l'autre en entraînant la bôme. Si le vent est établi, le mouvement de la bôme est très violent : son extrémité parcourt en très peu de temps un arc de cercle de près de 180° avec une vitesse et une force proportionnelle au vent. La manœuvre peut se réaliser sans toucher à l'écoute de grand voile.
Le changement d'amure nécessite également de modifier le réglage de la voile de devant : foc, génois, spinnaker, ... . La manœuvre de la voile d'avant peut généralement être effectuée avant ou après l'empannage. Comme pour un virement de bord, l'écoute sous le vent de la voile est choquée et l'écoute au vent (ou le bras pour le spinnaker) est reprise sur l'autre bord. Si un tangon a été mis en place, celui-ci doit être également changé de bord.
Une manœuvre délicate
Dès que le vent est établi, l'empannage devient une manœuvre délicate ; de plus elle se déclenche parfois sans qu'on ait souhaité l'effectuer.
Durant l'empannage, il n'existe pas de phase de transition durant laquelle le vent cesserait d'agir sur la voile, contrairement à ce qui se passe pour le virement de bord. Si par vent frais, on empanne en amenant le bateau sous la nouvelle amure sans tenter de contrôler le mouvement de la grand voile, la bôme va frapper violemment au bout de sa course les haubans, éventuellement se mâter (se relever le long du mât); sous cette impulsion le bateau peut partir au lof sous la nouvelle amure : il y a alors un risque important de dégâts matériels au niveau du gréement, de la bôme, du mât ou de la voile.
Par ailleurs au vent arrière le voilier est souvent soumis au roulis qui entraîne des changements de cap temporaires de quelques degrés, même si un barreur aguerri tente d'anticiper l'action des vagues. Ces changements de cap peuvent déclencher un empannage non souhaité ou prématuré. Des accidents graves peuvent alors survenir : il suffit qu'un membre de l'équipage ait la tête sur la trajectoire de la bôme ou un bras ou une jambe sur le trajet de l'écoute. Pour éviter ce risque lorsqu'on souhaite rester sous la même amure, on peut solidariser par un bout (la retenue de bôme) le hauban et la bôme en ayant pris la mesure des efforts éventuels auxquels le gréement pourra être soumis.
Pour contrôler un empannage, il est d'abord nécessaire de raidir le hale bas qui va empêcher la bôme de se mâter. Ensuite la meilleure méthode est de venir vent arrière tout en embraquant l'écoute de grand-voile de manière à ce que lorsque le changement d'amure se réalise, la voile soit quasiment bordée. Une fois franchie l'amure on laisse alors filer l'écoute en la contrôlant. Pour réussir cette manœuvre, il faut parfaitement synchroniser changement d'amure (malgré le roulis) et embraquage de l'écoute. À partir d'une certaine force de vent, l'écoute ne pourra être bordée, que durant le court moment ou la grand-voile ne porte plus ; il faudra donc reprendre très rapidement une grande longueur d'écoute. A défaut on peut tenter de réduire le parcours de la bôme en bordant au maximum la grand-voile avant d'empanner, mais cette manœuvre peut entraîner un départ au lof. Par vent fort, lorsque la navigation nécessite un empannage, il peut être préférable d'effectuer un virement de bord, moins dangereux dans ces circonstances, même si cela fait passer le voilier par une allure peu confortable par ce temps (le près).
Sur un bateau de petite taille et par petit temps, un empannage contrôlé peut être effectué en se plaçant pratiquement vent arrière et en empoignant les écoutes ou la bôme pour l'obliger à changer d'amure.

Affaler la toile

Le bateau étant face au vent, on affale généralement le foc en premier. Attention de ne pas le faire tomber dans l'eau, servez vous des écoutes pour le guider sur le pont. Si vous avez un affaleur la manœuvre est encore plus aisée. Bien sur, si vous avez un enrouleur...

Pour la grand voile, raidissez la balancine, mollissez hâle bas et étarqueur  avant de mollir la drisse. Au besoins, aidez vous des bosses de ris pour descendre la toile plis facilement.

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