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Naviguer à la voile Bon, ce n'est pas le célèbre "Cours de voile des Glénans", loin de là. Et si vous n'y connaissez vraiment rien, je vous conseille vivement d'effectuer un stage avant de vous lancer... Mais ce sont quelques notions qui pourront peut-être vous être utiles... |
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1-Anatomie du voilier Nous ne passerons pas en revue tous les types de gréements. Nous nous cantonnerons au gréement type sloop, à un mat, qui constitue la majorité des gréements équipant nous croiseurs côtiers. |
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Le gréement d'un navire à voile est constitué de l'ensemble des espars (mâts, bômes, tangons, etc.), manœuvres courantes (drisses, écoutes, etc.), manœuvres dormantes (étais, haubans, etc.) servant à régler, établir et manœuvrer la voilure
Gréement dormant On appelle gréement dormant toutes les parties non mobiles du gréement et des manœuvres dormantes :
Gréement courant à l'inverse, il est constitué de toutes les parties mobiles du gréement et des manœuvres courantes :
Types de gréement L'ensemble de l'appareil propulsif (gréement, espars, voiles) d'un voilier est indissoluble de sa désignation. Leurs formes, leurs puissances et leurs qualités d'usage étaient le reflet de l'adéquation entre un bateau et son utilisation, le tout ayant évolué avec les technologies. Le haubanage, autrefois en fibres naturelles, est passé au câbles d'acier galvanisé puis aux câbles d'acier inox et aujourd'hui des fibres textiles (kevlar notamment, toujours gainé pour protéger les fibres des rayons du soleil) dont l'avantage principal est le gain de poids dans les hauts. Le mât est aujourd'hui le plus souvent en profilé d'aluminium sur les voiliers de série, mais l'on rencontre également le bois lamellé collé qui conserve tout son intérêt, surtout sur les unités à mât dépourvu de haubans dit "mât libre", ainsi que des mâts en composites. Les gréements à un mât
Les gréements de sloop Il y a deux types de gréement sur la majorité des voiliers actuels, dépendants des rapports de puissance entre le foc et la grand'voile. Les progrès techniques, dans les toiles à voile notamment (tergal, kevlar, etc.), ont ainsi favorisé l'apparition de ces voiles très bien coupées et très efficaces que sont les génois (grand foc qui recouvre partiellement la grand'voile)
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| 2-Notions de navigation à la voile | |||||
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Allures & Amures Sur un voilier, on se sert du vent et des voiles
pour avancer... Mais le tout est de savoir comment, orienter
celles ci par rapport au vent afin d'avancer dans la bonne direction.
Les Amures Le terme amure vient du nom de l'écoute d'une voile carrée située au vent par opposition à celle sous le vent. Mais de nos jours, l'amure désigne le côté par lequel un voilier reçoit le vent:
C'est toujours la Grand Voile qui détermine
l'amure. Ainsi si un voilier est vent arrière, voiles en
ciseaux, il est considéré comme étant de l'amure de sa Grand Voile.
Les Allures Mais ce n'est pas suffisant pour
faire avancer notre embarcation, il faut donc orienter les voiles par rapport au vent. Pour cela nous pouvons utiliser le dessin suivant :
Chaque orientation par rapport au vent (allure)
possède un nom, en voici les descriptions: |
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Le près ou près serré Allure la plus proche du lit du vent (si l'on
considère que le vent possède un lit), les voiles sont proches de la
ligne de foi (bordées). Comme c'est une allure peu rapide (enfin tout
dépend de l'unité sur laquelle vous naviguez), on cherchera un compromis
entre le cap (pour se rapprocher du lit du vent) et la vitesse (en s'en
éloignant un peu). On veillera aux écarts de barre qui ne pardonnent pas.
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Le près bon plein Ici, on cherche toujours à remonter au vent, mais
cette fois ci on a franchement pris l'option vitesse qui est sûrement la
meilleure s’il y a peu de vent pour un fort courant, ce qui vous permet
de garder, grâce à la vitesse acquise, votre maniabilité. Et enfin c'est plus confortable que le près. |
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Le travers (ou largue) Allure relativement rapide, c'est aussi une allure
"cool" pour le barreur qui n'a pas grand chose à faire. Cependant lorsqu'il y a de la vague le roulis est très désagréable.
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Le grand largue Allure la plus rapide, c'est sympa et facile à barrer et une fois que le bouchain est calé, attention pour la régate. |
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Le vent arrière C'est un peu moins rapide, et surtout on a
l'impression trompeuse de ne pas avancer (car on avance avec le vent) on
se laisse porter par les vagues, mais attention aux empannages car une
bôme ça fait mal et surtout ça peut être très dangereux (pour
surveiller la Grand Voile regarder le haut de celle-ci en poussant la
barre dès qu'il se décolle). Pour gagner un peu de vitesse, on accumulera les
voiles au travers du vent par exemple en tangonnant le génois en ciseaux. Il faut faire tout de même faire attention de ne pas laisser se crocher les voiles contre les barres de flèche ou les haubans. |
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Bout au vent Mais que ce passe t'il lorsque le bateau est face au
vent ? Dans ce cas on dit qu'il est bout au vent, il ne
peut avancer et à cause du fardage (action du vent sur les oeuvres
mortes), il cule (recule). Cela dit, c'est un moyen simple de s'arrêter. Pour s'arrêter plus sûrement, on peut se mettre à la cape (on met la voile d'avant à contre et on pousse la barre sous le vent). |
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Établir
les voile La première chose à faire, avant
toute navigation, est de gréer et d’établir correctement la
grand-voile et le foc sur les espars (le mat et la bôme). Plus vous
apportez de soin à ces opérations, plus vous évitez les ennuis par la
suite, comme par exemple des lattes qui s’envolent lorsque la voile bat. Si vous disposez d'un foc à
enrouleur, pas de problème. Si vous êtes dans mon cas, vous
disposez d'un foc à mousquetons. Avant de quitter le mouillage il
vous faut installer votre foc. Amarrez le point d’amure du foc sur
la ferrure de l’avant au moyen d’une manille ou d’un mousqueton.
Vous pouvez intercaler entre la ferrure et le point d’amure, un
petit système de palan vous permettant de bien étarquer le foc..
Accrochez les mousquetons sur l’étai, à partir du plus bas et en
veillant à ce qu’ils soient tous montés dans le même sens.
Manillez la drisse au point de drisse. Faites passer les écoutes dans les
filoirs jusqu’au cockpit, puis faites un nœud en huit à l’extrémité
de chacune d’elles. Pour ma part j'accroche au point de drisse un
affaleur qui revient au cockpit guidé par des poulies et qui me permet
d'affaler facilement le foc. Si la grand voile est constamment à
poste, ce qui est mon cas, vérifiez que les drisses, les bosses de ris et
tout autre bout soient "clairs", c'est à dire ne risquent pas
de gêner la manœuvre. Avant d'appareiller,
vérifiez que les écoutes de foc passent au bon endroit…
Envoyer la toile Le bateau étant face au vent, on
hisse généralement la grand-voile en premier. Après avoir hissé les
voiles, vérifiez la tension des drisses. Le foc est souvent mal
étarqué. S’il est mou, des plis horizontaux apparaissent et il se
forme des creux entre les mousquetons le bateau va mal remonter au vent.
Le guindant doit être tendu et la voile présente un pli qui court
parallèlement à l’étai, à une quinzaine de centimètres de celui-ci.
Ce pli disparaîtra dès que la voile sera pleine. Pour que la puissance soit
maximum, la ralingue de bordure de grand-voile et les drisses de
grand-voile et de foc doivent être raidies de façon que les voiles ne
fassent pas de plis. L’écoute devra également être raidie à la
limite du faseyage de la voile. Pour hisser la voile, tirez sur la
drisse jusqu’à ce que le point de drisse soit en haut de l’étai. La
drisse et les écoutes seront ensuite tournées au taquet. Étarquez
ensuite la voile à l'aide de l'étarqueur, petit palan qui abaisse la
bôme quand la grand voile est hissée à son maximum. |
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Le
près Un choix difficile: Vaut-il mieux serrer le vent et raccourcir sa route, ou laisser porter pour augmenter sa vitesse tout en rallongeant la route? Le louvoyage Si l'on est dans l'impossibilité de remonter dans l'axe du vent, il nous faut pourtant trouver une astuce pour rejoindre les points qui y sont situés. Pour cela on louvoie: Remarquons que sur chacun des bords l'embarcation avance au près serré L’orientation des voiles. La grand-voile est bordée aussi peu que possible, juste assez pour ne pas être déventée par le foc. Le réglage idéal est obtenu lorsque les guindants des deux voiles sont déventés en même temps, et du haut en bas. |
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L’équilibre du bateau Le près est une allure contrariante. Le bateau s’efforce de progresser contre le vent et la mer; il faut l’aider. Les problèmes d’équilibre à la barre, d’équilibre longitudinal et latéral, ont une importance toute particulière.
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Comment gouverner Le principe de base, valable pour toutes les allures mais singulièrement au près, est d’éviter les mouvements brusques ou trop amples de la barre. Il faut rappeler que la vitesse est un capital précieux et que chaque coup de barre excessif en fait perdre un peu. |
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Le « près bon plein » A cette allure on serre moins le vent qu’au près; les voiles sont bien pleines de vent. Les modifications de réglage entre près et bon plein sont en fait assez légères, mais l’ambiance est fort différente. Désormais il ne s’agit plus de jouer au plus fin avec le vent pour atteindre un point situé dans le secteur de louvoyage, ou dans ses parages proches. Ici le point vers lequel on se rend est accessible directement et sans difficulté : on règle son cap sur lui. Réglage des voiles Les voiles sont moins bordées et moins plates qu’au près. Mais à cette allure, on peut défléchir le vent d’un angle plus important sans que la composante de dérive soit trop grande il ne faut donc pas ouvrir la voilure autant que l’importance du changement de cap le suggère. Lorsque le vent fraîchit, il n’est pas toujours nécessaire d’aplatir les voiles. Ceci est à nuancer naturellement en fonction des bateaux : un dériveur, surtoilé en permanence, peut avoir de grosses difficultés à courir bon plein, avec des voiles très creuses. A l’inverse, sur un croiseur lourd, en passant du près serré au bon plein on peut être amené à renvoyer de la toile Comment gouverner On s’efforce de suivre rigoureusement son cap. Les variations du vent en force et en direction se répercutent essentiellement sur le réglage des voiles. En général le cap n’est d’ailleurs pas difficile à tenir à cette allure. Le bateau est particulièrement stable et l’on contrôle aisément ses évolutions. |
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Le largue Le largue est l’allure la plus
rapide. Par temps normal, on peut envoyer un spi mais, par très petit temps, il vaudra mieux envoyer une voile d’avant de petit temps, qui ne risque pas de s’affaler lorsque le bateau roule sous le vent c’est un avantage souvent ignoré, même des régatiers. Si l’on a envoyé un spi, il faudra veiller très attentivement à la tension du guindant déterminée par la hauteur de l’extrémité du tangon. |
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Le grand largue, Le vent arrière En principe, l’allure du vent arrière est définie de façon précise: On navigue le dos tourné au vent, exactement à 180° du vent debout. En réalité, il est fort difficile de tenir un cap aussi rigoureux, ce qui nous conduit à envisager en même temps que le vent arrière l’allure voisine, le grand largue dans le secteur s ‘étendant à 30° environ de part et d’autre du lit du vent. Par temps moyen, vent arrière et grand largue sont des allures confortables et faciles : le vent pousse le bateau et le bateau avance, même avec des voiles mal réglées. La vitesse elle même n’est pas nécessaire pour assurer le cap : on ne dérive pas. Il n’y a pas de problème de gîte. L’impression d’ensemble est plaisante. Le bateau ne heurte pas les vagues, il court avec elles. Le vent apparent est plus faible qu’aux autres allures. C’est la traîtrise du vent arrière : on se méprend aisément sur la force réelle du vent. Or, dès qu’il fraîchit, tout ce qui faisait l’agrément de l’allure devient facteur d’incertitude. La bateau, freiné aussi peu que possible et par là même très peu tenu sur sa route, réclame du barreur une attention soutenue pour être mené convenablement, à égale distance des deux dangers qui le guettent : On porte toute la toile disponible : grand-voile, spinnaker lorsqu’on le juge utile et si l’on est sûr de ne pas s’embrouiller dans les manœuvres. Le foc est amené ou légèrement bordé sous le vent. La grand-voile A cette allure, l’écoulement du vent sur les voiles est perturbé; le rendement de la grand-voile est donc médiocre. Pour qu’elle recueille un maximum de force propulsive il faut lui donner du creux, limiter son dévers et présenter au vent la plus grande surface possible.
Le spinnaker Comme toutes les voiles, le spi doit défléchir le vent. Sa forme concave lui permet de le défléchir d’un angle particulièrement important, et tout le réglage de la voile est commandé par le souci d’y faire circuler la plus grande quantité de vent possible. Il faut :
Comme les autres voiles, le spi doit être bordé à la limite du fasseyement. Lorsqu’on le déborde un peu trop, on voit apparaître un léger repli dans le haut du guindant; ce repli indique qu’on est parvenu au rendement optimum, et très proche du point critique. Si l’on choque encore un peu, le spi se dégonfle cette fois non par le milieu, mais par repli complet du bord au vent. Ce mouvement peut être brutal et ébranler tout le gréement. On navigue donc de préférence avec un guindant légèrement frémissant, sans laisser apparaître de repli. Mais l’équilibre reste précaire, à la merci d’un coup de roulis, ou simplement d’une dévente provoquée par le passage d’un autre bateau. Un équipier surveille donc en permanence le guindant de la voile, prêt à embraquer l’écoute dès que le repli apparaît ou prend de l’importance. On fait en quelque sorte tourner le spi autour de l’air qu’il contient, pour qu’il reprenne sa forme. Dès que celle-ci est à nouveau correcte, on choque tout ce qu’on a embraqué. C’est seulement lorsque le spi se replie sans cesse qu’il faut se résoudre à le border un peu. Par contre, lorsque son guindant ne frémit plus, ou que le repli n ‘apparaît pas dans les auloffées, il faut choquer sans attendre. |
Border légèrement la
grand-voile,
Mieux vaut un bras un peu le spi se vide plus facilement |
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Le foc Ou bien l’on n’a pas de spi, ce qui est mon cas, ou bien il est hors d’usage, ou bien l’équipage n’est pas assez entraîné pour l’établir par une certaine force de vent on se résout alors à porter un foc. Il doit être très creux, faire une poche pour défléchir le vent au maximum. On l’établit au vent (voiles en ciseaux), sur tangon. Si l’on possède un tangon de foc (bien plus long qu’un tangon de spi), il devient possible de porter le génois au vent, et l’on peut courir jusqu’à 30°, voire 40° du vent arrière. A cette allure, l’équilibre du bateau à la barre est conditionné en partie par la dissymétrie du plan de voilure:
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Vent frais Le gros problème de la conduite au vent arrière par vent frais, est de parvenir à conserver son cap. Les embardées surviennent plus facilement et ont beaucoup plus de conséquences qu’à toute autre allure. Il est d’ailleurs préférable de ne pas marcher plein vent arrière, mais de s’en tenir à 10° ou 15° pour se garder du risque principal, qui est l’empannage.
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Virer de bord Virer de bord est une manœuvre qui consiste à faire
virer le bateau de manière à changer d'amure (côté du bateau qui reçoit
le vent) en passant par le vent debout; le changement d'amure en passant par
le vent arrière est un empannage.
Après le virement le côté du bateau qui était sous le vent passe au vent et vice-versa Cette manœuvre, pour être réussie, nécessite une bonne coordination des membres de l'équipage qui auront chacun une tâche différente :
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| Les
différentes phases du virement : La description qui suit s'applique à un voilier quillard doté d'un gréement classique (Marconi).
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Empanner Empanner consiste à changer d'amure
(côté duquel le voilier reçoit le vent) en passant par le vent arrière ;
un autre terme utilisé pour l'empannage (action d'empanner) est virement
lof pour lof, les lofs étant échangés (tribord pour bâbord ou
inversement). |
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| Par ailleurs au
vent arrière le voilier est souvent soumis au roulis qui entraîne des
changements de cap temporaires de quelques degrés, même si un barreur
aguerri tente d'anticiper l'action des vagues. Ces changements de cap
peuvent déclencher un empannage non souhaité ou prématuré. Des accidents
graves peuvent alors survenir : il suffit qu'un membre de l'équipage ait la
tête sur la trajectoire de la bôme ou un bras ou une jambe sur le trajet
de l'écoute. Pour éviter ce risque lorsqu'on souhaite rester sous la même
amure, on peut solidariser par un bout (la retenue de bôme) le hauban et la
bôme en ayant pris la mesure des efforts éventuels auxquels le gréement
pourra être soumis. Pour contrôler un empannage, il est d'abord nécessaire de raidir le hale bas qui va empêcher la bôme de se mâter. Ensuite la meilleure méthode est de venir vent arrière tout en embraquant l'écoute de grand-voile de manière à ce que lorsque le changement d'amure se réalise, la voile soit quasiment bordée. Une fois franchie l'amure on laisse alors filer l'écoute en la contrôlant. Pour réussir cette manœuvre, il faut parfaitement synchroniser changement d'amure (malgré le roulis) et embraquage de l'écoute. À partir d'une certaine force de vent, l'écoute ne pourra être bordée, que durant le court moment ou la grand-voile ne porte plus ; il faudra donc reprendre très rapidement une grande longueur d'écoute. A défaut on peut tenter de réduire le parcours de la bôme en bordant au maximum la grand-voile avant d'empanner, mais cette manœuvre peut entraîner un départ au lof. Par vent fort, lorsque la navigation nécessite un empannage, il peut être préférable d'effectuer un virement de bord, moins dangereux dans ces circonstances, même si cela fait passer le voilier par une allure peu confortable par ce temps (le près). Sur un bateau de petite taille et par petit temps, un empannage contrôlé peut être effectué en se plaçant pratiquement vent arrière et en empoignant les écoutes ou la bôme pour l'obliger à changer d'amure. |
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Affaler la toile Le bateau étant face au vent, on affale généralement le foc en premier. Attention de ne pas le faire tomber dans l'eau, servez vous des écoutes pour le guider sur le pont. Si vous avez un affaleur la manœuvre est encore plus aisée. Bien sur, si vous avez un enrouleur... Pour la grand voile, raidissez la balancine, mollissez hâle bas et étarqueur avant de mollir la drisse. Au besoins, aidez vous des bosses de ris pour descendre la toile plis facilement. |