Le gréement latin

La voile latine est une voile triangulaire (alla trina).
Le gréement est ici composé d'une vergue longue et mince, qui croise le mât en oblique, appelée antenne. Elle est composée généralement de deux parties qui sont liées entre elles par des roustures. Ces deux pièces sont nommées la penne et le quart encore nommé car, carneau ou carnau. Ce dernier constitue la partie inférieure. Ill est plus rigide que la penne. L'antenne descend jusqu'à l'avant du bateau, où elle est fixée (point d'amure). Les bandes de ris sont hautes et parallèles à l'antenne. Il n'y a pas de bôme.
Au virement de bord, il faudrait théoriquement changer l'antenne de côté par rapport au mât pour conserver un bon rendement, ce qui est très difficile, voire impossible à faire, car la longueur de la portion de l'antenne sur l'avant du mât est pratiquement toujours supérieure à la hauteur de ce même mât. Lorsque l'antenne se trouve au vent, la voile est plaquée sur le mât, et son rendement est alors moindre.
La voile latine est le gréement traditionnel du pourtour méditerranéen, il arme la barquette marseillaise, la barque catalane, la bette, la tartane, la gourse, le moure de pouar, le boutre, la felouque... C'est aussi le gréement des premières caravelles

L'efficacité de la voile latine pour remonter le vent au près n'a pas été égalée avant l'invention de la voile bermudienne ou gréement marconi.

Le gréement carré

C'est le type de voile le plus ancien en Europe. Très simple, son efficacité, maximale du vent arrière au vent de travers, diminue à mesure que l'on se rapproche du lit du vent apparent.
Elle fut utilisée de manière connue dès l'antiquité, de la Baltique à la Méditerranée sur les navires marchands et militaires, qu'ils soient de mer ou de rivière.
Au IXe siècle l'introduction de la voile latine amorce le déclin de cette voile en Méditerranée où le régime des vents est trop irrégulier pour pouvoir l'utiliser. En Atlantique elle perdure au-delà même du Moyen Âge, des drakkars des Vikings au kogs hanséatiques, en passant par les nefs françaises et anglaises. Les siècles suivants confirment son maintien comme en témoignent les vaisseaux produits tant pour le commerce que pour le combat.
Pendant l'essor de la marine à voile (XVIIe siècle-XIXe siècle) l'augmentation de la dimension des navires a considérablement augmenté la hauteur des mâts et, l'on a multiplié le nombre de voiles carrées sur chaque mât (on a eu jusqu'à 7 étages) afin qu'elles restent cargables (repliables) par un nombre acceptable de marins.
Sur les longs bords de portant, les capitaines de clippers faisaient quelquefois ajouter à l'extérieur, des rallonges de vergues pour porter des voiles appelées bonnettes qui permettaient de gagner un petit peu de vitesse. Cette opération délicate et risquée était redoutée des gabiers car la chute était la promesse d'une mort certaine par noyade, le navire étant incapable de faire demi-tour pour venir le rechercher.
La compilation et la publication au milieu du XIXe siècle par le capitaine américain Ch. Maury des wind charts (somme des statistiques des vents dominants par secteurs) sur des cartes marines a permis de déterminer des routes où les vents portants (trade winds, les vents commerciaux) étaient les plus réguliers et où ces gréements puissants étaient efficaces. Il a ainsi contribué à l'essor des grands voiliers dits à « phares carrés » (pour l'aspect général qu'ils avaient rappelant la silhouette d'un phare).
C'est au cours de la première moitié du XXe siècle que disparaît peu à peu cette voile, en particulier avec la fin des grands voiliers à prime, une des générations les plus abouties pour la taille et la vitesse, dont le Belem est un survivant en France, à la différence du Duchesse Anne qui témoigne d'une génération de grands navires école de cette période révolue.
La machine à vapeur et le moteur à combustion interne ont eu raison de cette voilure plus que millénaire.

Grément à livarde

La livarde est également connue sous le nom de balestron, un espar qui permet de tendre la voile aurique en partant du mât vers le haut, ou de tendre une voile triangulaire du mât vers le point d'écoute, comme sur les sharpies.
Cette voile connut ses heures de gloire dans la marine fluviale: simple à mettre en œuvre, elle était adaptée aux mâts rabattables ou amovibles de diverses embarcations, comme les chalands, les barges et certaines péniches. Parmi les embarcations ayant porté ce gréement à la perfection, nous comptons les barges de la Tamise dont certains exemplaires naviguent encore aujourd'hui à la plaisance, tandis que d'autres sommeillent dans un musée.
Assez peu répandue aujourd'hui, ce type de voile équipe, dès l'origine, tous les Optimist depuis 1947.

l'Optimist, survivant moderne du gréement à livarde

Gréement bermudien

Le gréement bermudien est caractérisé par une grand-voile de forme triangulaire hissée le long d’un mât souvent très haut. C'est l'ancêtre à mât à haubanage traditionnel, les mâts étant le plus souvent inclinés vers l'arrière et voile au départ sans rond de chute maintenue au mât par un transfillage, précédant le système de haubanage actuel dit « marconi » (mât vertical et voile maintenue par coulisseaux sur un rail) en référence au gréement à barres de flèches nécessaire pour la supporter qui ressemblaient aux premières antennes de radio. C'est actuellement la voile la plus répandue en plaisance du fait de sa polyvalence et de ses performances notamment aux allures du près et de la facilité et simplicité de manœuvre. C'est une évolution des versions antérieures en deux pièces: la grand-voile (à corne) et une voile appelée le « flèche », frappée sur la corne et hissée au mât, système dur et complexe à manœuvrer et moins performant. Le système Bermudien a lui-même succédé au Houari aux performances assez proches . L'on trouve maintenant des voiles entièrement lattées et dont le rond de chute est beaucoup plus important.

Le gréement Bermudien que l'on nomme souvent "Marconi" marconi est de nos jours la voile la plus répandue. Ces voiles modernes sont aujourd’hui constituées de fibres synthétiques alors que par le passé elles étaient en cotton. Les voiles généralement utilisées par les plaisanciers sont faites en polyester (ou dacron). Les voiles constituées de carbone (mylar ou kevlar) sont utilisées pour fabriquer les voiles de compétition. Ces fibres permettent de réduire le poids des voiles tout en augmentant leur rigidité. Elles sont cependant peu résistantes aux rayons ultraviolets qui diminuent leur souplesse et leur solidité. En plaisance comme en régate, on apprécie les grandes qualités du gréement bermudien soit : l'aisance à la manier, sa légèreté, ses performances ainsi que son efficacité lorsqu’on veut remonter le vent. 

Le "420" dériveur moderne (Sloop  "Marconi")

Un cotre "Marconi"