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Le
choix du GPS:
Il
y a des tas de modèles de GPS. Ils sont de plus en plus sophistiqués.
Chacun choisira en fonction de son type de bateau, de son type de
navigation et de son budget. Pour notre part, nous avons une grande préférence
pour les modèles ultra simples, fixes ou portables dotés d'une
possibilité d'alimentation par la batterie du bord. Ce sont les moins
chers, ils fournissent les informations basiques suffisantes et
permettent encore de faire fonctionner ses neurones. Une entrée/sortie
de données NMEA au dernier standard est bien pratique. Attention de
choisir le type de sortie (USB, Série...) correspondant à son PC.
Surtout,bien
lire la notice avant !
Ne pas hésiter à passer quelques heures à se mettre l'appareil en
main.
Les
abréviations utilisées par le GPS ne sont pas toujours parlantes :
Ne pas hésiter à se faire une fiche «pense-bête» affichée
visiblement pour savoir à tout moment à quoi correspondent COG, BRG
...etc.
Il
convient également de garder à l'esprit qu'un GPS
peut tomber en panne. Si cela arrive en vue d'une côte connue,
par bonne visibilité et conditions de mer idéales, on peut
facilement s'en sortir.
Mais si la pane arrive sur une côte moins connue, dans une région de
cailloux, avec de la brume et, pour couronner le tout, une mer qui se
lève, celui qui aura tout misé sur l'électronique pourra se faire
quelques frayeurs...
Attention
aux erreurs:
Quand
on navigue à l'estime, la précision de la navigation dépend de la
somme des petites erreurs qui s'accumulent les unes aux autres et qui
peuvent finir par donner un écart important entre la position réelle
et celle ou l'on croit être. Quand on navigue au GPS il peut y avoir
aussi des erreurs qui s'accumulent. Il est vrai que normalement les écarts
sont moins importants mais comme la confiance incite à se donner
moins de marge de sécurité, le danger est le même.
Première
source d'erreur: Le système géodésique utilisé.
Les
cartes du SHOM sont pour la plupart en système européen ED50 (European
1950). Les ouvrages de type «Pilote côtier» utilisent le système
WG84 (World Geodesic System 1984).
Par
défaut, le GPS est réglé en usine sur le système WGS84.
A chaque changement de carte ou de document, (instructions nautiques,
livre des feux, autre document style «Pilote côtier»), il faut vérifier
le système géodésique utilisé par le document.
Deuxième
source d'erreurs : Les unités de mesure
Bien
Vérifier que toutes les valeurs sont bien exprimées dans l'unité de
mesure que vous utilisez. Un GPS peut également être programmé pour
fonctionner à terre et exprimer les valeurs en mètres ou Kilomètre
par heure. La vitesse doit être exprimée en nœuds (KT pour Knots)
et la distance en milles (NM pour nautical mille).
Troisième
source d'erreurs : Le signal émis par les satellites
Le
GPS garde une erreur variable qui dépend du nombre de satellites
qu'il capte et de leur position dans le ciel. Une faible qualité de
la géométrie des satellites peut donner une information dégradée.
Il suffit pour s'en convaincre de relever les positions indiquées par
l'engin alors que l'on revient régulièrement à la même place,
amarré à un ponton.
Quatrième
source d'erreurs : La fiabilité du calcul
On
utilise souvent les indications de cap donnés par le GPS. Ce cap
n’est pas un cap constaté par rapport à une référence, comme
c’est le cas avec un compas magnétique, Le cap annoncé par le GPS
est le résultat d’un calcul. C’est un vecteur calculé entre deux
positions. Les positions sont affectées de la somme des erreurs
possibles. Si le bateau ne va pas vite, l’écart entre les deux
positions n’est pas assez important et le vecteur qui en résulte
peut être discutable. Plus la vitesse augmente, plus l’écart entre
les positions calculées est important et plus le cap donné est
fiable.
Cinquième
source d'erreurs : La mauvaise utilisation des «waypoints»
Chacun
des waypoints enregistrés dans mon appareil porte un noms (et pas un
numéro). Mais mon GPS ne permet que 6 caractères pour un nom ! J'ai
donc à bord un relevé complet de mes waypoints avec leur position et
leur description.
Attention
aussi à la précision du waypoint : Le
GPS donne les coordonnées du bateau en longitude et latitude. La
aussi on peut choisir le mode d'affichage. Ce que l'on utilise en général
est l'affichage des chiffres sous la forme degrés et minutes d'arc.
Exemple N 48°50'541 est une latitude puisque précédée de N pour
Nord; 48 sont les degrés; 50 sont les minutes et 541 millièmes
de minute. Ce ne sont pas des minutes et des secondes... Quand on fait
du rase cailloux il faut en tenir compte de ces millièmes: Dans ce
cas ci, il valent un kilomètre ! (1 minute de latitude égale un
mille égale 1852 mètres. 541 millièmes font donc 1,852 multiplié
par 541 soit: 1001,93 mètres).
Prenons
la valeur 48°50'541 comme exemple :
Si
cette valeur est un waypoint, elle peut être donnée suivant différents
degré de précision :
Le
livre des phares indiquera N 48°50''5 soit une précision au 1/10eme
de mille = 185 mètres
Le
Pilote côtier indiquera N 48°50'54 soit une précision au 1/100eme
de mille = 18,5 mètres
Un
waypoint relevé indiquera 48°50'541
soit une précision au 1/1000eme de mille = 1,85 mètres
Là
encore, en cas de rase cailloux, on comprend l'importance de la précision
du waypoint.
Sixième
source d'erreurs : Le choix du Nord
Le
GPS a en général la possibilité de tenir compte ou non de la déclinaison.
Cette différence entre le Nord géographique (Nord vrai) et le Nord
magnétique est une notion bien assimilée quand on fait de la
navigation traditionnelle. Quand on utilise le GPS, on peut lui
demander qu'il tienne compte de la déclinaison de façon automatique.
Il faut donc savoir comment est réglé le GPS vis à vis du nord.
A
notre avis, pour simplifier les choses, il est préférable de régler
le GPS pour qu'il donne ses informations par rapport au Nord vrai.
Cela permet de transposer les chiffres (cap, route, azimut...)
directement sur la carte sans devoir faire de corrections autres que
celles du système géodésique. C'est une source d'erreur en moins.
Naviguer
avec un GPS
Le
GPS ne fait pas perdre le sens marin si il est utilisé comme aide à
la navigation.
Un
GPS nous fournit la position du bateau exprimée en latitude et en
longitude ainsi que l'heure fournie par les satellites.
Par
calcul, en comparant chaque position relevée il peut nous fournir :
-
La
route que le bateau est en train de faire par rapport au fond (COG)
-
La
vitesse du bateau sur le fond. (SOG)
Il ne remplace pas le loch qui indique la vitesse surface.
-
L'azimut
d'un waypoint par rapport à la position présente (BRG)
-
La
distance entre la position présente et un waypoint (DST)
Le
mode d'utilisation du GPS est bien évidement différent suivant le
type de navigation côtière ou hauturière.
Navigation
Hauturière
Les
obligations du chef de bord restent les mêmes, avec ou sans GPS,
notamment en ce qui concerne le livre de bord. On y consigne les données
rapportées par les instruments et celles observées directement par
le navigateur. Quand tout le reste peut tomber en panne, il est la
seule mémoire qui permette de poursuivre la navigation par l'estime.
Il faut donc tenir à jour le livre de bord avec les positions
respectives du bateau. On utilisera un modèle permettant d' exploiter
au mieux les infos du GPS.
Il
n'est pas interdit (...) de se servir de son compas à pointe sèche
pour reporter sa position sur les cartes papier.
La
cartographie électronique
C'est
beau, c'est pratique... Juste deux remarques : La première est que ça
peut tomber en panne sans prévenir et, dans ce cas, on est heureux de
posséder à bord la bonne vieille carte papier (surtout si l'on a
tracé sa position au fur et à mesure...). La deuxième est que
les cartes électroniques ne sont que la copie des cartes papiers dont
les relevés ne sont pas toujours exacts.
LE GPS DIFFÉRENTIEL
(DGPS)
Le
GPS différentiel est un système sui corrige localement les erreurs
du GPS. Le principe du DGPS est basé sur le fait qu'en des points
voisins, les effets des erreurs de mesure sont très semblables :
il suffit donc d'observer en un point connu les fluctuations des
mesures, et de les transmettre à un récepteur observant les mêmes
satellites, pour permettre à celui-ci de corriger une grande partie
des erreurs de mesure, qu'elles soient liées au satellite (horloge),
aux conditions de propagation (effets troposphériques, etc.) ou à
des fluctuations volontaires du signal émis. On peut ainsi passer
d'une précision de l'ordre de 10 à 20 mètres à une précision de 5
à 3 mètres sur une grande zone (plusieurs milliers de km) à partir
d'un ensemble de stations fixes, idéalement réceptrices des mêmes
satellites que les terminaux mobiles et qui calculent en permanence
l'erreur de positionnement du GPS (puisqu'elles connaissent exactement
leur position) et transmettent cette information par radio ou par
satellite (INMARSAT ou autre).
LE
TRACEUR DE CARTES
Ce
système visualise une carte marine digitalisée, représentant la
route où se trouve le navire. La route fond suivie, la vitesse
surface et fond, le courant etc. sont affichés de manière
permanente.
La
tendance est au traceur autonome (doté de sa propre antenne pour
recevoir les données GPS). D'ou la tentation de le confondre avec ...
un GPS.
Personnellement,
nous trouvons qu'un traceur seul ne sert pas à grand chose et ne
remplace pas un GPS de base. Certaines fonctions comme la mise en mémoire
de Waypoints d'une manière simple ne sont pas présentes ou sont si
compliquées à utiliser que même le détaillant s'y perd !. De plus,
on constate que nombreux sont les possesseurs de ce type de traceurs
qui ne savent pas lire une carte marine !!! Nous lui préférons le
GPS avec lecteur de carte intégré disposant de toutes les fonctions
d'un GPS basique. |
